氢燃料电池车or 电动汽车?陈清泰:这不是单选题 但企业最好

2019-11-08 21:45:04

经济观察网的记者甘·方群“想要发布一个明确的信号,即两条技术路线是互补的,而不是与企业和社会的替代关系。”9月22日,在2019年氢能产业发展与创新峰会上,讨论了氢燃料电池汽车和储能电池汽车(即电动汽车)两条发展路线之间的关系,中国电动汽车100强委员会主席陈清泰表示。

数据显示,今年上半年,在氢能和燃料电池领域有多达70个国内投资项目。公共投资总额超过900亿元,高于去年的投资总额。其中,新投资主要集中在燃料电池汽车上。

陈清泰表示,全球燃料电池汽车已经进入市场示范阶段,预计将在2020年左右进入工业发展阶段。其中,美国、日本和欧洲联盟等主要国家已将燃料电池汽车纳入国家和区域发展战略的总体规划。例如,日本计划到2020年推广40,000辆燃料电池汽车,并建造160个加氢站。德国计划在2030年左右推广10万辆汽车,并建设400个加氢站。

自去年以来,中国政府部门和相关机构也频繁出台一系列氢能产业发展规划。根据2016年发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》,到2020年,中国将拥有10,000辆燃料电池汽车和100个氢站。然而,相关研究报告预测,到2050年,氢能在终端能源系统中的比例将上升至10%,这将带来33万亿元的累计经济产值。

业内人士认为,自2013年以来,中国新能源汽车在政策上主要侧重于电动汽车的发展。在该政策的指导下,新能源汽车(主要是电动汽车)的销量从2013年的17,600辆快速增长至2018年的1,256,000辆。氢能和氢燃料电池汽车的有利政策趋势直到去年才开始显现,这很快导致了投资热潮。

陈清泰认为,目前,中国的储能电池电动汽车还没有完全站稳脚跟,在政府补贴政策的转变方面仍面临巨大挑战。然而,一些汽车公司和产业链投资与这两条技术路线纠缠不清,并不知所措。

他说,从中期和长期来看,这两条技术路线各有优势,是相辅相成的,而不是简单的替代品。第二,两者在技术成熟度和产业发展基础设施方面处于不同阶段,呈现出T级发展趋势。

具体来说,目前储能电池电动汽车产业链已经成熟,基础设施已经基本形成,生产成本已经开始接近市场可接受水平,总体上已经进入大规模工业发展阶段。然而,燃料电池汽车已经开始进入示范生产和应用阶段。产业链中薄弱环节的生产成本相对较高,基础设施也在建设中。离大规模工业发展还有很长的路要走。

“从世界主要国家和主要汽车公司已知的战略布局来看,到2030年,乘用车的发展仍将以电动汽车为主。”陈清泰认为,到2030年,大公司电动汽车平台的生产能力将达到数百万甚至数百万辆。燃料电池汽车的数量仍然是几万辆,或者几十万辆。

“我认为做出上述判断非常重要。必须正确引导有效资源的合理配置,实现技术层面的发展,防止一件事失去另一件事。”

自去年以来,中国汽车行业进入深度调整期,整体汽车销量持续下滑。然而,今年7月,由于补贴政策和总体环境的影响,新能源汽车的销量也首次下降。统计数据显示,今年上半年,中国没有一家汽车公司生产或销售超过50%的今年计划的新能源汽车。

“跨国公司重组后的巨型电动汽车平台很强大,而中国汽车公司却在相互争斗。特斯拉的进入给国内中高档汽车带来了巨大压力,这种情况仍在发展。”陈清泰表示,如何确保中国电动汽车平稳度过政策过渡期,不产生“早起晚补”的结果,是对企业和政府的考验。

“随着企业利润大幅下降,电池和汽车企业遭遇大浪淘沙,许多汽车企业无法加强这两条技术路线。因此,对于许多汽车企业来说,主要力量仍然是集中在提高电动汽车的竞争力上。”陈清泰说,中国电动汽车的竞争力,特别是作为主力军的乘用车,怎么估计也不过分。尽管中国新能源汽车在过去十年中取得了快速发展,但它们尚未赢得不可动摇的优势。

“有必要向企业和社会发出一个明确的信号,即两条技术路线都是国家战略,两者相辅相成,而不是相互替代。”陈清泰说。

从长远来看,氢能的开发被认为具有很高的价值和潜力。然而,陈清泰认为氢燃料电池汽车产业链已经超出了传统汽车产业链所涵盖的范围。应加强顶层设计和协调。企业和政府应共同制定更切实可行的总体规划,如加强基础设施的规划和建设,突破一些卡住的技术和部件,解决储氢和运输的难题。

“工业化的动力仍然应该集中在电动汽车的技术路线上。与此同时,企业和政府应集中力量提高电动汽车的市场竞争力。”陈清泰建议在电动汽车产业化方面加强跨境合作。政府应鼓励和支持重组整合,建设高水平、大规模的电力平台和智能建筑平台,提高共享出行水平。“未来,汽车工业的主要业务将跨越国界,失败也将跨越国界。”陈清泰说。

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